Yoga-mgn.ru

Строительный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

К вопросу обеспечения качества щебеночно-мастичных асфальтобетонов

К вопросу обеспечения качества щебеночно-мастичных асфальтобетонов

Рубрика: Технические науки

Статья просмотрена: 2459 раз

Библиографическое описание:

Афиногенов, О. П. К вопросу обеспечения качества щебеночно-мастичных асфальтобетонов / О. П. Афиногенов, А. Ю. Дуреева, В. В. Кузьмин. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2012. — № 4 (39). — С. 18-20. — URL: https://moluch.ru/archive/39/4518/ (дата обращения: 01.11.2020).

Со времени введения в действие на территории России межгосударственного стандарта ГОСТ 31015-2002 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия» накоплен определенный опыт применения этого материала.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) — это горячая асфальтобетонная смесь, состоящая из щебеночного каркаса, в котором все пустоты между крупным щебнем заполнены смесью битума с дробленым песком и минеральным порошком. Основное отличие ЩМА от обычных асфальтобетонов заключается в его жесткой каркасной структуре в слое покрытия. Такая структура обеспечивает передачу нагрузки с поверхности в нижележащие слои через непосредственно контактирующие друг с другом отдельные крупные частицы каменного материала. Тем самым достигается существенное снижение деформаций слоя покрытия. В ЩМА основную структуру составляет крупный щебень, а мелкий служит только для образования мастики, заполняющей межкаменное пространство в щебеночном каркасе. При этом объем незаполненного пространства составляет не более 3 . 5%.

ЩМА имеет ряд преимуществ по сравнению с покрытиями из асфальтобетона типа А или Б по ГОСТ 9128-2009:

— более высокая устойчивость к разрушениям от транспортных средств и климатических воздействий;

— высокая сдвигоустойчивость, что существенно снижает возможность возникновения сдвиговых дефектов при высоких нагрузках (неровности и колеобразование);

— повышение долговечности покрытия;

— более высокие эксплуатационные характеристики покрытия (в первую очередь, высокий и стабильный коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием) и др.

Стоимость смеси для ЩМА больше, чем стоимость традиционной асфальтобетонной смеси на 30. 35%, но в покрытии используется слой ЩМА на 35..40% меньше, что обеспечивает снижение расхода смеси. Поэтому стоимости сравниваемых покрытий практически равны. При должном качестве строительства, применение ЩМА обеспечивает снижение затрат на содержание и ремонт дорожных покрытий в 2. 4 раза, повышение их долговечности в 2. 3 раза.

Высокие эксплуатационные характеристики покрытий из ЩМА подтверждены специалистами российских научно-исследовательских и дорожных организаций, мировым опытом применения.

На территории Кемеровской области щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси применяют около 10 лет, на дорогах регионального и межмуниципального значения, городских дорогах и улицах. С целью оценки эффективности ЩМА в условиях Сибири были выполнены сравнительные испытания участков дорог с покрытиями из ЩМА-15 и асфальтобетона типа Б, II марки по ГОСТ 9128-97* (традиционный вариант устройства покрытия) по следующим параметрам: износ покрытия; колейность; выкрашивание асфальтобетона; коэффициент сцепления. К моменту обследования покрытия эксплуатировались 3-5 лет, их устройство было выполнено одной организацией.

Испытания выполнялись в сухую погоду, при температуре воздуха около +20 0 С, на чистом покрытии. Использовались поверенные средства измерений, аттестованное в установленном порядке испытательное оборудование, нормированные методики. Общие выводы по результатам исследований приведены ниже.

Слои из ЩМА обладают значительно большей сдвигоустойчивостью. Колея на покрытии из ЩМА образуется только на участках с низкой скоростью движения транспортных средств и слабым основанием. На бетонных основаниях колея практически отсутствует.

На покрытиях из асфальтобетона типа Б по ГОСТ 9128-97* колейность образуется на всем протяжении дороги, при этом на участках с низкой скоростью движения размер колей в 3-5 раз больше, чем на ЩМА.

Поверхность покрытий из ЩМА мало подвержена шелушению, происходит только скалывание зерен крупных щебенок. Асфальтобетон типа Б в ходе эксплуатации дорог изменяет текстуру поверхности значительно быстрее, он шлифуется, теряя шероховатость, что приводит к снижению коэффициента сцепления колеся автомобиля с покрытием. Причем на некоторых участках дорог традиционный асфальтобетон требует замены или устройства защитного слоя.

ЩМА обладает высокой трещиностойкостью. В ходе обследования на покрытиях из ЩМА зафиксированы в основном «отраженные» трещины, их дальнейшего развития не зафиксировано. На покрытиях из асфальтобетона типа Б, помимо появления «отраженных» трещин, наблюдается образование разветвляющихся, а также мелких волосяных трещин.

Структура ЩМА более плотная. Мастика обеспечивает практически водонепроницаемую структуру асфальтобетона, что не только увеличивает долговечность покрытия, но, уменьшая поступление влаги в основание, обеспечивает сохранение прочности и повышает долговечность всей дорожной одежды. За счет мастики создается эффект самозалечивания мелких трещин.

Обследования выявили значительно более высокие транспортно-эксплуатационные показатели покрытий, устроенных из ЩМА. Так, они обеспечивают стабильный коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием не менее 0,6, снижение колейности на 30-50% (по сравнению с асфальтобетонным типа Б). Опыт применения ЩМА на территории Кемеровской области выявил также значительно большую долговечность покрытий из него. Например, общий объем дефектов на покрытии через 4-5 лет эксплуатации на превышает 0,1% от всей площади. В таблице приведены данные о динамике изменения значений коэффициента сцепления на одном из участков автомобильной дороги «Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий — Кемерово — Юрга».

Изменение значений коэффициента сцепления колеса с покрытием

Применение щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси при строительстве покрытий в Алтайском крае

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 15.06.2016 2016-06-15

Статья просмотрена: 740 раз

Библиографическое описание:

Великанова, В. А. Применение щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси при строительстве покрытий в Алтайском крае / В. А. Великанова, В. Г. Степанец. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 12 (116). — С. 226-230. — URL: https://moluch.ru/archive/116/31564/ (дата обращения: 01.11.2020).

В статье кратко рассматривается проблема повышения эффективности и качества дорожных покрытий, а так же актуальность проблемы обеспечения высоких эксплуатационных характеристик покрытия, которая подтолкнула учёных к разработке и внедрению современных композиционных материалов при строительстве верхних слоёв покрытия автомобильных дорог.

Ключевые слова: щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь, щебеночно-мастичный асфальтобетон, стабилизирующая добавка

Верхний слой покрытия является самостоятельным и важнейшим конструктивным элементом дороги. Он должен обеспечивать повышенный уровень безопасности, устойчивости и комфортности движения, требуемую скорость, простоту содержания и сохранность дорожных покрытий.

В настоящее время применение щебеночно-мастичного асфальтобетона является самым прогрессивным методом восстановления асфальтобетонного покрытия.

ЩМА используется в качестве верхнего дорожного покрытия в аэропортах, на мостах и в речных портах в таких странах, как США, ЮАР, Китай, Норвегия, Финляндия, Швеция, Франция, Германия и множестве других

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) — это горячая асфальтобетонная смесь, состоящая из щебеночного каркаса, в котором все пустоты между крупным щебнем заполнены смесью битума с дробленым песком и минеральным порошком [1].

В структурном отношении щебеночно-мастичный асфальтобетон отличается от других типов смесей на столько, что его относят к самостоятельной группе дорожно-строительных материалов.

Основное отличие ЩМА от обычных асфальтобетонов заключается в его жесткой каркасной структуре в слое покрытия. Такая структура обеспечивает передачу нагрузки с поверхности в нижележащие слои через непосредственно контактирующие друг с другом отдельные крупные частицы каменного материала. Тем самым достигается существенное снижение деформаций слоя покрытия. В ЩМА основную структуру составляет фракционированный щебень (70–80 % по массе) с улучшенной (кубовидной) формой зерен, а мелкий служит только для образования мастики, заполняющей межкаменное пространство в щебеночном каркасе. Кроме того, высокое содержание крупной фракции каменного материала в ЩМА позволяет получить шероховатую поверхность покрытия, что обеспечивает требуемые значения коэффициента сцепления колеса с покрытием.

Сдвигоустойчивость покрытия из ЩМА, характеризующая сопротивление колееобразованию, обеспечивается требуемым значением коэффициента внутреннего трения. Поэтому в песчаной части смеси используется только песок из отсевов дробления горных пород, так как природный песок снижает коэффициент внутреннего трения.

Еще одной особенностью ЩМА является повышенное содержание битума (5,5….7,5 %). Большое количество вяжущего препятствует проникновению влаги внутрь слоя, повышает трещиностойкость, водоморозостойкость и увеличивает срок эксплуатации покрытия.

Однако повышенное содержание битумного вяжущего в смеси нужно стабилизировать, то есть предотвратить его отслоение и стекание с поверхности зерен щебня при высоких технологических температурах приготовления, хранения, транспортирования и укладки. Данная проблема легко решается введением в смесь стабилизирующей добавки. Основная цель применения стабилизирующих добавок заключается в повышении толщины битумных пленок, обеспечивающих присутствие свободного битума и однородности ЩМАС, например целлюлозного волокна.

Так же спецификой смеси ЩМА является, в частности, более высокая, по сравнению с обычными асфальтобетонными смесями, температура приготовления. Это связано с температурной чувствительностью смеси и с тем, что ЩМА укладывается в основном тонкими слоями, склонными к быстрому охлаждению.

Щебеночно-мастичный асфальт положительно зарекомендовал себя во всем мире во всех климатических зонах в течение более 25 лет как долговечный износостойкий вариант асфальтового покровного слоя на дорогах с интенсивным движением.

В данной статье рассматривается вопрос использования ЩМА на федеральной автомобильной дороге «А-322 Барнаул — Рубцовск» в Алтайском крае. Автомобильная дорога идёт изБарнаулав юго-западном направлении вдоль левого берега рекиАлейдо границы сКазахстаномв 40 км к югу отРубцовска.

Климат Алтайского края имеет ярко выраженные черты континентальности: здесь холодная, длительная, снежная зима и короткое, теплое, иногда жаркое лето.

Наибольшее количество осадков выпадает в Красногорском, Алтайском и Солонешенском районах, наименьшее — в Угловском и Рубцовском (западная часть) районах. Для северной части типично недостаточное увлажнение, теплое лето и умеренно суровая малоснежная зима. Южная (горная) часть достаточно увлажнена, лето умеренно теплое, зима умеренно суровая, снежная.

Читать еще:  Особенности обустройства плавающего фундамента

Рубцовский район, через который и проходит автомобильная дорога отличается равнинной местностью, по правую сторону реки расположены низменные и заливные луга. Так же в Рубцовском районе добываютсяпесок,гравий,щебень,полиметаллические руды, что очень благоприятно сказывается при использовании в строительстве щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей.

Данная автомобильная дорога является федеральной трассой, следовательно интенсивность движения транспорта, включая большегрузные автомобили, очень высока. Результатом этого является возникновение колейности, истирание дорожного покрытия, появление сетки трещин, шероховатость покрытия уменьшается.

Применение ЩМА значительно улучшает транспортно-эксплуатационные показатели данной автомобильной дороги.

Конструкция дорожной одежды при капитальном ремонте представлена на рисунке 1.

Щебеночно-мастичные асфальтобетоны обладают:

− высокой устойчивостью к переменным деформациям;

− высокой устойчивостью к разрушениям под воздействием транспортного движения и климатических условий;

− великолепными эксплуатационными характеристиками (коэффициент сцепления, отсутствие неровностей и т. п.);

− при определенных условиях ЩМА уменьшает шум от движения транспорта по сравнению с альтернативными материалами.

Известно, что стоимость щебеночно-мастичных смесей больше, чем стоимость традиционных асфальтобетонных смесей на 30-35 %, но в покрытии используется слой ЩМА на 35-40 % меньше, что обеспечивает снижение расхода смеси. Поэтому стоимости сравниваемых покрытий практически равны. Кроме того при должном качестве строительства, применение ЩМА обеспечивает снижение затрат на содержание и ремонт дорожных покрытий в 2. 4 раза, повышение их долговечности в 2-3 раза [4].

Производство ЩМА ведется на стандартном оборудовании для получения горячих асфальто-бетонных смесей, но тем не менее производство и укладка имеют свои специфические особенности.

Нами на кафедре строительства и эксплуатации дорог СибАДИ совместно с лабораторией ОАО «Стройсервис» были выполнены работы по подбору состава смеси ЩМА-15.

Данные по подбору состава приведены в таблице 1 и представлены на рисунке 2.

На основании подбора состава установлено процентное соотношение между компонентами щебеночно-мастичной смеси, при этом, количество щебня составило — 70 %, песка из отсевов дробления – 18 %, а минерального порошка — 12 %.

Дозировка битума марки ПБВ 90 составляет 6,3 %, и стабилизирующей добавки, марки WetfixBE составляет 0,2 %.

Показатели физико-механических свойств данной смеси, приведены в таблице 2

Физико-механические показатели щебеночно-мастичного асфальтобетона

Потребность материала для приготовления 1 тонны смеси, кг. представлена на рисунке 3

Рис. 3. Примечание:1-щебень,2-песок из отсевов дробления

Количество материалов по фракциям на 1 замес представлена на рисунке 4

Рис. 4. Примечание: Величина замеса составляет 1000 кг

На основе выполненных исследований, подобран состав ЩМА-15 который рекомендуется при строительстве верхнего слоя покрытия на федеральной автомобильной дороге «А-322 Барнаул — Рубцовск» в Алтайском крае.

1. ГОСТ 31015–2002.Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичный. Технические условия.

  1. СНиП 3.06.03–85.Автомобильные дороги.
  2. ГОСТ 12801–98. Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний.
  3. Щебеночно-мастичный асфальтобетон для дорожных покрытий. Учебное пособие. Костин В. И.

О применении щебеночно-мастичного асфальтобетона в дорожном строительстве

В последние годы в нашей стране все больше применяется щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) для устройства верхних слоев покрытия дорожных магистралей. Этот материал имеет специфические эксплуатационные показатели, а именно : долговечность слоя, пониженный уровень шума, устойчивость к образованию колеи и др.

Кроме основных компонентов в состав ЩМА входит еще и стабилизирующая добавка.

ЩМА (ГОСТ 31015-2002) отличается от асфальтобетонных смесей по ГОСТ 9128-2013 тем, что в нем содержится больше щебня (до 80 % по массе) и битума (до 7,5% по массе).Стабилизирующая добавка позволяет удерживать в материале большое количество битума. ЩМА можно укладывать слоем меньшей толщины, чем горячий асфальтобетон, т.о. снижается расход смеси на 1 кв.м покрытия.

Для ЩМА нормируется как зерновой состав, так и содержание битума и стабилизирующей добавки.

В соответствии с ГОСТ 31015-2002 щебеночно-мастичные смеси подразделяют на виды:

  • ЩМА-10 с наибольшим размером зерен до 10мм;
  • ЩМА -15 с наибольшим размером зерен до 15 мм;
  • ЩМА-20 с наибольшим размером зерен до 20 мм.

Зерновые составы минеральной части смесей и асфальтобетона должны соответствовать

Смеси щебеночно-мастичные должны быть устойчивы к расслаиванию и быть однородными.

Однородность смесей оценивают коэффициентом вариации показателей предела прочности при сжатии при температуре 50° С, который должен быть не более 0,18.

Устойчивость к расслаиванию определяется методом стекания вяжущего, суть которого заключается в способности смеси удерживать битум, предельное значение которого должно быть не более 0,20 % по массе пробы, рекомендуемые пределы показателя от 0,07 до 0,15 %.

Температура смеси в зависимости от используемого битума при отгрузке потребителю и при укладке должна соответствовать значениям, приведенным в таблице

ТРЕБОВАНИЯ К МАТЕРИАЛАМ

В ЩМА применяют щебень фракций 5-10, 10-15, 15-20 по ГОСТ 8267- 93

Марка по дробимости щебня из изверженных и метаморфических горных пород должна быть не менее 1200, из осадочных горных пород, гравия и металлургических шлаков не менее 1000, марка щебня по истираемости должна быть И1, и по морозостойкости должна быть не ниже F50.

Содержание зерен пластинчатой и игловатой формы должно быть не более 15% по массе.

Для ЩМАС применяется песок из отсевов дробления горных пород, который должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736-93.

Минеральный порошок должен соответствовать требованиям ГОСТ Р 52129-2003.

В качестве стабилизирующей добавки применяют нижеперечисленные разновидности:

1) волокна и гранулы из целлюлозы,

2) гранулы на основе асбеста,

3) добавки на основе резиновых частиц,

4) высокопрочные акриловые волокна

Стабилизирующие добавки применяют с целью увеличить толщину битумной пленки, которая обеспечивает наличие объемного битума и обеспечить однородность , добавка обеспечивает устойчивость ЩМАС к расслаиванию.

Наибольшее применение получили стабилизирующие добавки на основе целлюлозы, которую получают путем переработки растительного сырья.

В настоящее время больше всего используются добавки на основе целлюлозы, которая используется либо в виде измельченного волокна или в виде гранул. Целлюлозное волокно должно иметь ленточную структуру нитей длиной от 0,1 мм до 2,0 мм.

Гранулы представляют собой спрессованные волокна, обработанные вяжущим.

При производстве ЩМАС можно применять битумы нефтяные дорожные вязкие (БНД) и полимерно-битумные вяжущие (ПБВ) на основе блоксополимеров типа СБС. Для II дорожно-климатической зоны рекомендован битум с глубиной проникания иглы 60-130 единиц.

Большое количество вяжущего препятствует прохождению влаги внутрь слоя, при этом увеличивается долговечность покрытия.

ЩМАС относят к самостоятельной группе дорожно-строительных материалов. ЩМА отличается от обычного а/б тем, что к нему применяется жесткий допуск по размеру щебня. Это связано с наличием большого объема пустот, которые заполняются битумной мастикой. Мастика получается на основе зерен крупностью менее 2,5 мм с содержанием минерального порошка 8-13 %. Каркас смеси составляет фракционированный щебень желательно кубовидной формы фракций 5-10 мм, 10-15 мм, 15-20 мм в количестве 70-80% по массе. Зерна щебня имеют между собой непосредственный контакт, поэтому появляется повышенная сдвигоустойчивость ЩМА. По этой причине они рекомендуются для применения в условиях интенсивного движения автомобилей. Покрытие из ЩМА характеризуется высокой износостойкостью к истирающему действию шипованных шин.

В отличие от обычных асфальтобетонов каркасная структура ЩМА имеет наивысшую жесткость, благодаря этому происходит перераспределение основной части нагрузки от верхнего слоя покрытия к нижележащим слоям. Эта особенность ЩМА ведет к повышению устойчивости к образованию колеи материала покрытия.

В 2016 году сотрудники лаборатории испытаний конструктивных слоев дорожных одежд и грунтов в своей практической деятельности часто испытывали щебеночно-мастичные асфальтобетоны, которые были использованы в верхних слоях покрытий дорожной одежды.

В лабораторных условиях исследовался зерновой состав, определялись плотность кернов, отобранных из конструктивных слоев дорожной одежды, а также водонасыщение. По результатам испытаний, проведенных специалистами лаборатории испытаний конструктивных слоев дорожных одежд и грунтов, Центром экспертиз было выдано 12 % отрицательных заключений по несоответствию показателя водонасыщения, а также 27% отрицательных заключений по несоответствию зернового состава асфальтобетонной смеси требованиям ГОСТ 31015-2002.

Водонасыщение асфальтобетона –это заполнение всех его пор влагой. Следовательно, что повышенное водонасыщение асфальтобетона характеризует его пористость, т.е. недостаточное уплотнение.

Причины повышенного водонасыщения асфальтобетона:

1) нарушение технологии устройства дорожного покрытия: несоблюдение температурного режима асфальтобетонной смеси при уплотнении, укладка ее в дождливую погоду или при отрицательных температурах, малое количество проходов катка;

2) некачественная асфальтобетонная смесь : пониженное содержание битума, зерновой состав не соответствует требованиям ГОСТ 31015-2002.

Зерновой состав не соответствует требованиям ГОСТ 31015-2002 по целому ряду причин, а именно: некорректно подобран зерновой состав ЩМАС (щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь) на асфальтобетонном заводе (АБЗ); каждый раз когда на АБЗ поступает новая партия материала , который используется для приготовления смеси (щебень или отсев дробления горной породы) необходимо делать новый подбор состава асфальтобетонной смеси, т.к. рассев исходного материала будет другой и соответственно другой будет рецептура для выпускаемой щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси.

Также причиной несоответствия зернового состава могут быть как техническая неисправность на АБЗ, при которой происходят недопустимые отклонения дозирования исходных материалов на АБЗ, (погрешность дозирования не должна превышать:

для минерального порошка и битума ± 1,5%;

так и просто человеческий фактор – ошибка оператора на пульте дозирования материалов.

Таким образом, необходимо установить контроль за качеством поступающих исходных материалов, рецептурой и непосредственно за качеством выпускаемой щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси непосредственно на АБЗ.

Ведущий инженер Пагнуева Е.П.

Использованная литература:

— журнал «Строительная техника и технологии» №3 2002 г.;

Читать еще:  Холодный асфальт. Особенности производства и применения.

— ГОСТ 310 15-2002;

— Костин В.И. «Щебеночно-мастичный асфальтобетон для дорожных покрытий»

Если вы нашли ошибку: выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Блог Артема Краснова

Об автомобилях и не только

Министр и пучина

More in Блог:

  • Взрыв кислородного баллона в ГКБ №2 Челябинска 31.10.2020
  • Дважды фиаско: ключевой перекресток Челябинска развалился через неделю после ремонта 30.10.2020
  • Как два челябинских хирурга и эпидемиолог создали рок-группа 30.10.2020

Министр дорожного хозяйства Дмитрий Микулик стоит возле асфальтовой язвы, которая наросла на отремонтированной в прошлом году улице Богдана Хмельницкого. Причины ее появления связаны не с качеством асфальта, объясняет министр. В дело, как обычно, вмешались обстоятельства непреодолимой силы. Съездил сегодня с выездной комиссией, которая оценивала качество прошлогоднего дорожного ремонта по федеральной программе «Безопасные и качественные дороги».

Министр Дмитрий Микулик (слева) и специалист управления дорожных работ Сергей Орлов Обсуждаем вот эту беду

В прошлом году в Челябинске капитально отремонтировали 13 улиц, расположение которых мы с коллегами нанесли на интерактивную карту красными линиями. Ремонт еще 12 улиц запланирован на этот год — они отмечены синими линиями. Помимо «федеральных» ремонтов будут и финансируемые из регионального бюджета, но конкретные локации находятся в стадии согласования.

Члены комиссии, среди которых представители министерства, городской администрации, лабораторий и подрядных организаций, болезненно реагируют на вопросы, почему в Челябинске асфальт ежегодно сходит со снегом. Отвечают веско: если учитывать дороги, отремонтированные в предыдущие два года — покрытие как новое.

Пучине делают массаж. На самом деле, измеряют

В целом это так. При замене полотна в Челябинске используется новый тип асфальтобетонной смеси марки ЩМА-20. Ее преимущества объяснила нам директор Южно-Уральского центра дорожных испытаний и исследований Елена Гончаренко:

— Раньше использовался асфальтобетон с содержание щебня 40–45%, теперь до 70%, причем в его составе крупный щебень определенной формы из твердых пород, что обеспечивает высокую плотность структуры. Битум, в свою очередь, имеет стабилизирующие добавки, образуя мастику, что препятствует вытеканию вяжущих компонентов. Такой асфальт имеет хорошие сцепные свойства, а мелкие трещины постепенно заполняются вяжущим материалом, что препятствует их разрастанию.

В полусотне метров — еще одна лепеха

Но откуда все-таки берутся проплешины, вроде той, что образовалась на Богдана Хмельницкого?

— В этом месте под асфальтом проходит теплотрасса, и нашей первой гипотезой был ее прорыв, — рассказывает заместитель директора по строительному контролю улично-дорожной сети городского управления дорожных работ Сергей Орлов. — Эта версия не подтвердилась, и пришлось искать причину дальше. Были пробурены скважины, и на глубине 13 метров обнаружились грунтовые воды техногенного происхождения, источник которых мы пока не установили. Свойства грунта вдоль дороги разные: где-то он уплотняется при обводнении, а где-то образует пучины — поэтому повреждения покрытия локальны.

Министр переживает, что работу дорожников нивелируют коммунальщики

Отношениям с «сетевиками» министр дорожного хозяйства и транспорта Дмитрий Микулик вообще уделил много внимания:

— Я хочу, чтобы нас услышали: очень часто покрытие портится не из-за низкого качества, а коммунальных ремонтов. Да, плановые работы коммунальных сетей согласуются, но всегда есть оговорки насчет аварийных ситуаций, которые, к сожалению, происходят регулярно. И получается, что только что отремонтированное полотно раскапывают, а затем ставят заплатку, но совсем не того качества, как основной асфальтобетон: в нем другое содержание щебня, другие битумы, другие технологии. Но критика обрушивается на дорожные службы, даже если исходное покрытие не имело проблем.

Заплатка на Шоссе Металлургов Яндекс Карта зафиксировала момент, когда покрытие вырезали

» data-medium-file=»https://i2.wp.com/krasnov74.ru/wp-content/uploads/2018/04/12.jpg?fit=300%2C176″ data-large-file=»https://i2.wp.com/krasnov74.ru/wp-content/uploads/2018/04/12.jpg?fit=760%2C447″ src=»https://i2.wp.com/krasnov74.ru/wp-content/uploads/2018/04/12.jpg?resize=760%2C447″ alt=»» width=»760″ height=»447″ srcset=»https://i2.wp.com/krasnov74.ru/wp-content/uploads/2018/04/12.jpg?w=760 760w, https://i2.wp.com/krasnov74.ru/wp-content/uploads/2018/04/12.jpg?resize=300%2C176 300w, https://i2.wp.com/krasnov74.ru/wp-content/uploads/2018/04/12.jpg?resize=94%2C55 94w» sizes=»(max-width: 760px) 100vw, 760px» data-recalc-dims=»1″ /> Яндекс Карта зафиксировала момент, когда новый асфальт вырезали

В качестве примера он приводит заплатку на Шоссе Металлургов недалеко от перекрестка с Черкасской, где расположенный неподалеку коллектор намекает на причину ее появления — прорыв теплотрассы.

— Во многих районах коммунальные сети старые и требуют капитального ремонта, и, может быть, правильнее сначала привести в порядок их, а уже потом заниматься капитальным ремонтом дорог? — рассуждает министр.

Вырубки делаются для лабораторного исследования асфальта, но, конечно, их нужно замазывать Решетки после ремонта оказываются утоплены

Впрочем, дело не только в коммунальщиках, и хорошо отремонтированную дорогу часто портят другие надоработки: уже писал о незаделанных вырубках асфальта и решетках ливневых канализаций, которые после ремонта оказываются на 10–15 см ниже полотна. Дорожники соглашаются — да, мол, проблемы есть, учтем.

Помимо капитального ремонта на более чем полусотне челябинских улиц проведен ямочный ремонт разной сложности, в том числе с применение литого асфальтобетона, который заливается в яму из мобильного «самовара» под название кёхер.

Литой асфальт дороже, зато ускоряет ямочный ремонт

Обновляли и другие элементы дорог, например на упомянутых участках при замене светофоров они получали индикатор обратного отсчета, монтировались анимационные знаки (например, пешеходный переход) и знаки движения по полосам.

А вот с разметкой пока сложнее: используемая в Челябинске пластиковая разметка пока не обладает долговечностью, чтобы без потерь пережить зимний сезон, когда ее выгрызают шипованные шины. Проблема стала особенно заметна после монтажа новых камер видеофиксации: на подконтрольных им перекрестках стоп-линию видно в половине случаев.

Развитие дорожной сети Челябинска силами подрядчика АО «Южуралмост» продолжится в 2018 году: в планах капитальный ремонт 12 улиц, среди которых в ключевые для города направления — проспект Победы, Ленина, Свердловский, улицы Воровского, Красная, Энгельса, Блюхера и Бр. Кашириных, а также дороги, ведущие к аэропорту Баландино.

Есть планы по ремонту и областных дорог, например уже идет реконструкция участка трассы Аргаяш — Кулуево — Марксист — Альмеево (она здесь нужна), также в планах — шоссе Миасс — Карабаш — Кыштым, Миасс — Златоуст, Кунашак — Усть-Багаряк.

Где-то в районе Кулуево

Пожаловаться на проблему с дорожным полотном или высказать мнение вы можете через диспетчерскую службу управления дорожного хозяйства: (351) 727-46-26 или (351) 727-47-00, а также в компанию-подрядчик АО «Южуралмост»: (351) 200-65-35.

Теплый асфальтобетон возвращается в дорожное строительство

Поговорка о том, что новое — это хорошо забытое старое, наглядно подтверждают современные технологии дорожного строительства, которые предлагается заимствовать за рубежом. Достаточно углубиться в корни вопроса и оказывается, что многие заграничные инновации были хорошо знакомы российским дорожникам и применялись еще в 60-е годы прошлого века. Так случилось и с теплыми асфальтобетонными смесями, которые в последние годы приобретают все большую популярность как в России, так и во всем мире.

Конечно, возрождение «хорошо забытого старого» происходит на новом уровне, с учетом технического прогресса. Казалось бы, при существующих международных связях, развитых экономических контактах и свободе обмена информацией можно просто закупать имеющееся материалы, машины, оборудование и технологии, и применять их в работе. Но не тут-то было. Препятствием для внедрения инноваций становится отсутствие действующей нормативной базы.

Чтобы ее положения соответствовали реальной обстановке и отражали все особенности применения новых технологий, необходимы серьезные научные исследования, испытания и главным образом многолетние наблюдения за результатами работы предлагаемых новинок. К сожалению, сейчас научные базы развалены прошедшей перестройкой, а работа Федерального дорожного агентства по созданию испытательных полигонов находится в начальной стадии.

Поэтому, в сложившихся условиях разработать соответствующие документы можно только опираясь на практику работы подрядчиков, которые порой на свой страх и риск используют технические новшества, заимствованные за рубежом или разработанные собственными силами. Чтобы ускорить внедрение и сделать законным применение новой технологии есть несколько вариантов. Один из них — разработка стандартов саморегулируемой организации. СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» уже несколько лет ведет такую работу, помогая закрепить в стандартах инновационные технологии выполнения строительных работ с учетом современных строительных материалов и конструкций, а также с применением современных средств контроля качества работ.

Разработка стандартов осуществляется в соответствии с Программой стандартизации Национального объединения строителей (НОСТРОЙ), в которой определены основные темы нормативных документов. Но периодически возникает потребность в применении тех или иных способов работы или материалов, не учтенных Программой. В этом случае разработка стандартов ведется на основе предложений предприятий Партнерства и последующего согласования с Национальным объединением строителей. По каждому поступившему предложению производится тщательный сбор информации о применении технологии, по которой предстоит разработать стандарт. Для более полного получения сведений идет интенсивный обмен опытом, как с выездами на места производства работ, так и в ходе проведения ознакомительных семинаров. В настоящее время прорабатывается возможность разработки стандарта на устройство асфальтобетонных покрытий из теплых асфальтобетонных смесей. Для обобщения отечественного и зарубежного опыта работы по этой технологии СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» и Ассоциация дорожников Москвы провели совместный семинар «Опыт применения теплых асфальтобетонных смесей в дорожном строительстве». В числе участников были руководители и представители подрядных организаций со всей России.

О современных подходах к производству и применению теплых асфальтобетонных смесей участникам семинара рассказал доктор технических наук, профессор МАДИ Юрий Васильев . Опыт работы и специализированную технику, необходимую для качественного применения предлагаемой технологии, представили специалисты ООО «ФАЙАТ БОМАГРУС» во главе с директором Дмитрием Карелиным .

Читать еще:  Техника гидроизоляции колодца из бетонных колец

На семинаре отмечалось, что в Европе и Америке теплые асфальтобетонные смеси в дорожном строительстве используются широко, а вот в России распространению технологии препятствует отсутствие нормативной базы, научных наблюдений и обобщения имеющегося опыта работы.

Многие участники семинара говорили о том, что сама технология приготовления теплых асфальтобетонных смесей им хорошо знакома еще с 60-х годов прошлого века. Более того, с 1984 по 2009 год в Российской Федерации действовал ГОСТ на асфальтобетонные смеси. Там определялось, что к горячим относятся смеси, приготовляемые с использованием вязких битумов и применяемые непосредственно после приготовления с температурой не ниже 120 °С. Холодными считались смеси, приготовляемые с использованием жидких битумов, допускаемые к длительному хранению и применяемые с температурой не ниже 5 °С. А к теплым ГОСТ относил смеси, приготовляемые с использованием как вязких, так и жидких битумов и применяемые непосредственно после приготовления с температурой не ниже 70 °С.

В современном мире к теплым асфальтобетонным смесям причисляют смеси с температурой 90-120 °С. Одним из способов их приготовления, как и раньше, остается технология вспенивания битума, правда на новом техническом уровне. Другой способ развился и предоставил расширенные возможности для применения такой смеси в связи с появлением новых химических твердых и жидких добавок.

По статистике в 78% для приготовления теплых смесей используется непосредственно вспенивание битума холодной водой. Причем существует несколько вариантов. Первый представляет собой двухступенчатое дозирование, когда сначала в смесь добавляется жидкий битум и перемешивается, затем подаётся вязкий битум, вспененный водой при температуре 150-160 °С.В этом случае необходима установка соответствующего оборудования и применение двух видов битума.

Второй вариант заключается в пятиступенчатом дозировании. Суть в том, что вначале подаётся инертный материал, нагретый до 120°Сбез мелкой фракции и горячий битум, затем подаётся мокрый песок. Вода в песке соприкасается с горячим битумом и он вспенивается. Происходит выравнивание температуры до 80 °С. И песок обволакивается более эффективно.

Третий вариант технологии, предложенный разработчиками фирмы FAYAT, связан с применением современных технических средств для дозирования. Для приготовления теплых смесей в битумопровод асфальтобетонного завода врезается вспенивающая рампа и присоединяется устройство для подачи холодной воды. При этом требуется отдельная система управления, которая очень точно дозирует воду, подавая ее при давлении в 70 бар.

Способ приготовления теплых асфальтобетонных смесей с помощью химических добавок технически менее сложен, но связан с дополнительными затратами на приобретение соответствующих материалов. Жидкие добавки вводятся в битум при приготовлении асфальтобетонной смеси в количестве 0,2-0,5% от всего объёма смеси и позволяют выпускать смеси при температуре 125-130°С, а укладку вести при 90-110 °С. Твердые добавки (например, зеолит—гидрат силиката алюминия) подаются в смесь в виде гранул в количестве 0,3% от объёма смеси. Гранулы абсорбируют в себя воду (до 20%), а высвобождается вода при нагреве смеси до 80 °С. Затем уже в смесителе происходит спонтанное вспенивание битума.

Преимуществ у применения теплых асфальтобетонных смесей немало. Как показывает опыт работы, затраты на установку дополнительного оборудования или на приобретение соответствующих добавок компенсируются за счет снижения затрат на производство смесей, связанных с уменьшением температуры нагрева каменных материалов, облегчением процессов перевозки, укладки и уплотнения смесей, в уменьшении вредных выбросов, которые влияют не только на окружающую среду, но и на здоровье рабочих.

По данным из зарубежных источников, технологические решения, позволяющие снижать температуру приготовления смесей, могут применяться в производстве щебеночно-мастичных, резинобитумных и других асфальтобетонов. В ходе семинара, проведенного СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» и Ассоциацией дорожников Москвы, приводились данные практических наблюдений. Так, при уменьшении температуры смеси на 30 градусов по сравнению с традиционной, при 5% влажности инертных материалов и температуре нагрева до 160°Сэнергоэкономиясоставляет14%. При идеальных условиях(сухие материалы и снижение температуры на 50°С) экономия может доходить до 30%.В фактических цифрах она будет составлять в среднем порядка 50 рублей на тонну смеси, в зависимости от вида применяемого топлива.

Следующим преимуществом применения теплых асфальтобетонных смесей становится увеличение производительности АБЗ. При сравнении этого показателя в классическом варианте с 5% влажностью инертных материалов и нагревом смеси до 150°С, с вариантом, в котором температура приготавливаемой смеси на 30 градусов ниже, прирост производительности АБЗ ориентировочно составляет 9%.

Еще одним немаловажным качеством становится экологичность технологии. При нагреве битум выделяет летучие органические соединения, которые влияют на окружающую среду и условия работы. При уменьшении температуры приготавливаемой смеси снижается выброс вредных веществ, и соответственно, меньше становятся затраты на экологию.

Обменявшись данными о собственных наработках в применении теплых асфальтобетонных смесей в дорожном строительстве, участники семинара констатировали, что для широкого применения теплых асфальтобетонных смесей в России нужен нормативный документ на асфальтобетонные смеси. Он сделает возможным дальнейшее успешное применение современной технологии устройства асфальтобетонных покрытий из теплых асфальтобетонных смесей.

Анатолий ХВОИНСКИЙ,
председатель Комитета по регламенту Национального объединения строителей,
заместитель генерального директора СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»

КРТИ и ЛУКОЙЛ будут сотрудничать в сфере применения битумных материалов

15 мая Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) и ООО «ЛЛК-Интернешнл» (100% дочернее предприятие ПАО «ЛУКОЙЛ») заключили соглашение о сотрудничестве. Документ подписали председатель КРТИ Сергей Харлашкин и генеральный директор ООО «ЛЛК-Интернешнл» Кирилл Верета.

Сотрудничество будет направлено на улучшение качества ремонтов дорожного полотна в Санкт-Петербурге , увеличение срока службы городских автотрасс. В частности, стороны обязуются сотрудничать по вопросам применения в дорожном комплексе битумов нового поколения, в том числе полимерно-битумных вяжущих, битумных эмульсий и других материалов, производимых на основе битума.

Как отметил Сергей Харлашкин, в рамках реализации пункта 8 Указа Президента РФ Владимира Владимировича Путина от 07.05.2018 №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации» требуется решить ряд задач по повышению качества дорожных покрытий и увеличению срока их службы, применению новых механизмов развития и эксплуатации дорожной сети.

«Решение этих задач невозможно без серьезного подхода к качеству изготовления и применения дорожно-строительных материалов, в частности, битумных вяжущих и битума. Этот материал является одним из важнейших компонентов асфальтобетонной смеси. Именно качество битума определяет показатели прочности и деформативности асфальтобетона, а значит и долговечность дорожных асфальтобетонных покрытий», – отметил после подписания соглашения Сергей Харлашкин.

По его словам, соглашение между Комитетом и ЛУКОЙЛом, который занимает лидирующие позиции среди производителей битумов в России, позволит проводить совместные лабораторные испытания, обмениваться информацией и опытом, разрабатывать совместные методики и создавать высококачественные битумы, а также будет способствовать сотрудничеству в сфере повышения квалификации, подготовки и переподготовки профессиональных кадров в области производства и применения битумных материалов.

«Наша компания постоянно работает над расширением линейки битумов. В прошлом году мы создали научно-исследовательский центр, который уже разработал более 20 продуктов нового поколения. Оборудование его лабораторий позволяет проводить самый широкий в России спектр испытаний битумов и асфальтобетонов. Я уверен, что совместная работа с Комитетом поможет не только улучшить качество вяжущего, но разработать инновационные битумы, ориентированные на строительство и ремонт дорог непосредственно в сложных климатических условиях Санкт-Петербурга », – добавил генеральный директор ООО «ЛЛК-Интернешнл» Кирилл Верета.

Подчеркнем, что соглашение между КРТИ и ЛУКОЙЛом не устанавливает для сторон каких-либо финансовых обязательств.

Справочная информация

Битум – это продукт переработки нефти. В дорожной отрасли он применяется как один из важнейших компонентов асфальтобетона. Чем качественнее битум, тем дольше сроки службы дорожных асфальтобетонных покрытий и, соответственно, меньше затраты на их ремонт и содержание. В связи с этим одна из основных задач – это организация производства и применения битумных вяжущих нового поколения, в которых битум служит основным базовым компонентом, а необходимый уровень качества достигается за счет введения разного рода модифицирующих компонентов.

При производстве асфальтобетона, применяемого в Санкт-Петербурге , используется битум с показателями, которые соответствуют требованиям второй климатической зоны России.

Контроль качества материалов, изделий и оборудования, применяемых при строительстве и ремонте дорог, где заказчиком является СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства», возложен на Управление контроля качества и внедрения инноваций. В его составе в конце 2017 года была запущена современная дорожно-строительная лаборатория. Ее основная задача – в проведении испытаний материалов и конструкций, применяемых при ремонте и строительстве дорог. Оценивается качество асфальтобетона, щебеночно-мастичного асфальтобетона и смеси, органических вяжущих, грунтов, щебня, минерального порошка, бетонных смесей и изделий, гидроизоляционных и лакокрасочных материалов, арматуры – как по российским, так и по зарубежным стандартам. Лабораторный комплекс принимает непосредственное участие в освоении новейших методов испытаний не только для контроля за состоянием асфальтобетонных покрытий, но и для проектирования новых составов смесей.

Руководитель проекта и технический надзор СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» подписывают акты о приемке выполненных работ по государственным контрактам только после получения визы Управления контроля качества и внедрения инноваций (по результатам контроля качества материалов, изделий и оборудования). Кроме того, контроль осуществляют эксплуатирующие организации, на территории которых выполняются ремонтные работы.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector